ICE

Ein Bahnnetz für Europa

Ein Schienennetz für Europa – eine sinnvolle Alternative zum Flugverkehr

Aufgrund der Klimakrise werden wir uns in Zukunft nur noch einen Bruchteil des heutigen Flugverkehrs leisten können.
Aus Gründen der Gerechtigkeit müssen diese wenigen Reisen auch auf deutlich mehr Menschen als bisher aufgeteilt werden, da ein großer Teil der Menschheit noch nie ein Flugzeug bestiegen hat, während ein kleiner Teil aus reichen Industrieländern riesige Emissionen verursacht, teilweise mit mehreren Flügen pro Jahr.

Wenn wir nachhaltiger leben wollen, kann jeder von uns höchstens alle paar Jahre einmal mit dem Flugzeug reisen.

Diese Reisen sind nur für Strecken sinnvoll, die auf andere Weise wahrscheinlich nicht abgedeckt werden können, beispielsweise bei Transatlantikreisen. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass wir auf Flugreisen innerhalb Europas weitgehend verzichten müssen. Ein solcher Verzicht würde sogar breite Zustimmung finden: Fast zwei Drittel der EU-Bürger gaben in einer Umfrage an, dass sie ein Verbot von Kurzstreckenflügen als Klimaschutzmaßnahme befürworten würden – selbst bei einer sehr großzügigen Definition von „Nachbarn“ als solchen ab 12 Stunden mit dem Zug. Manche Reisen können im Sinne einer notwendigen Abkehr vom Wachstums- und „immer-mehr“-Paradigma entfallen.

In gewisser Weise hat die Covid-19-Pandemie als Katalysator für die Entwicklung gewirkt, da sie uns deutlich gemacht hat, dass nicht jede Reise wirklich notwendig ist – und dass ihre Vermeidung manchmal zu einem Gewinn an Zeit und Lebensqualität führen kann.
Viele Meetings in ganz Europa werden mittlerweile per Videokonferenz abgehalten, was noch vor zwei Jahren ein Nischenphänomen war und viele als technisch herausfordernd empfanden.
Der Bedarf an Reisen innerhalb Europas bleibt jedoch bestehen: Freizeitreisen, kultureller Austausch und Bildung, Besuche sowie berufliche und politische Treffen werden fortgesetzt.
Ein geeintes Europa gedeiht auch, weil wir andere Länder und ihre Menschen kennenlernen können.
Die naheliegendste Art, sich in Europa fortzubewegen, ist der Zug. Wir haben das Glück, dass wir – anders als beispielsweise Amerika – über ein relativ dichtes und gut ausgebautes Schienennetz verfügen, auch wenn an vielen Stellen noch Verbesserungsbedarf besteht.

Bisher waren Reisen über Grenzen hinweg oft schwierig, teuer und teilweise nahezu unmöglich.
Das Schienennetz ist häufig eher für den nationalen als für den internationalen Verkehr ausgelegt, und es mangelt zu oft an Durchgangszügen.
Allerdings ist die Zusammenlegung mehrerer Züge umständlich, mit Wartezeiten und der Gefahr von Verspätungen verbunden. Vor allem zahlreiche Nachtzugverbindungen – darunter klassische Züge wie zwischen Paris und Berlin oder zwischen Amsterdam und Warschau – sind in den letzten Jahren leider weggefallen; von dem früheren Netz internationaler Züge ist nur noch ein Bruchteil übrig.
Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) sind momentan die einzigen, die in Mitteleuropa noch ein nennenswertes Nachtzugnetz betreiben – und allmählich sogar wieder ausweiten.
Immer wieder werden Visionen eines europaweiten Super-Hochgeschwindigkeitsschienennnetzes mit Geschwindigkeiten von 350 km/h und mehr präsentiert. Dagegen sprechen jedoch gewichtige Argumente: Zuerst einmal würde es Jahrzehnte dauern, ein solches Netz zu realisieren, denn es würde letztlich fast auf einen kompletten Neubau hinauslaufen – und diese Zeit haben wir in Anbetracht der akuten Klimakrise nicht mehr.
Dazu kommt das Klima als grundsätzliches Argument: Da solche Hochgeschwindigkeitsstrecken sehr gerade verlaufen müssen, führen sie nicht nur zur Zerstörung von Naturräumen, sondern sind auch in aller Regel mit einer Vielzahl an Brücken und Tunnels verbunden, die viel Stahl und Beton im Bau benötigen und damit für eine schlechte Klimabilanz sorgen. Bisher wird diese für den Bau von Bahnstrecken benötigte „graue Energie“ kaum berücksichtigt, sondern es wird selbstverständlich angenommen, dass neue Bahnstrecken immer positiv für das Klima seien – ein Trugschluss.
Und auch der Betrieb bei solchen Geschwindigkeiten ist enorm energieaufwändig.
Nicht zuletzt kosten solche neuen Strecken viele Milliarden Euro, die an anderer Stelle viel sinnvoller eingesetzt werden könnten, unter anderem für viele notwendige Ausbaumaßnahmen des bestehenden Schienennetzes.

Nachtzüge über Distanzen von bis zu 1000 Kilometern sind bereits heute eine komfortable und umweltfreundliche Art der Fortbewegung – ohne den Bau neuer Strecken.
Bei moderater Geschwindigkeitserhöhung und Nutzung bestehender Schnellstrecken könnten bis zu 1.600 Kilometer in einer Nacht zurückgelegt werden. Die Wiederaufnahme des Ausbaus des Nachtzugnetzes ist daher eine zwingende Voraussetzung für die Umstellung des europäischen Verkehrs auf die Schiene.
Wie sieht es mit anderen Routen aus, etwa von Deutschland nach Spanien, Süditalien, Griechenland oder Nordskandinavien? Und hier könnte die Bahn zu einer echten Alternative werden, wenn sie als echtes Netz auf Fernstrecken konzipiert würde. Tag- und Nachtzüge im Fernverkehr müssen an Knotenpunkten zusammengeführt werden, wie es in Wien bereits geschieht und in Studien für Brüssel und Berlin bereits berücksichtigt wurde.
Bei sehr langen Fahrten sollten Sie zunächst die erste Kreuzung in die richtige Richtung erreichen – und dort haben Sie die Wahl: . Wenn Sie es eilig haben, können Sie direkt zwischen Tag- und Nachtzug umsteigen und mit dem Umstieg Ihre Fahrt fortsetzen .
Wenn Sie lieber nach der Philosophie „Der Weg ist das Ziel“ reisen möchten, reisen Sie mit dem ersten Nachtzug an, verbringen den Tag in der Stadt oder besuchen alte Bekannte und reisen am Abend mit dem nächsten Nachtzug an Ihr Ziel .
Das bedeutet, dass die Fahrt mit dem langsameren Zug kostengünstiger sein kann als die Anreise mit dem Flugzeug.
An den Hauptknotenbahnhöfen könnten entsprechende „Fernreiselounges“ installiert werden, um das Reisen so angenehm wie möglich zu gestalten – mit Frühstückskarte und Duschen für Ankommende oder Weiterreisende, Gepäckaufbewahrung für diejenigen, die nicht wollen bis zum Abend reisen.
Allerdings müssen Fernzüge nicht nur an wichtigen Knotenpunkten halten, sondern auch viele andere Orte entlang der Strecke verbinden, um zusätzliche Umsteigemöglichkeiten auf nationalen Schienennetzen zu schaffen.
Ein solches wirklich europäisches Schienennetz ist noch eine Utopie, könnte aber in wenigen Jahren realisiert werden.
Slow-Travel-Magazine wie „The Passenger“ zeigen, dass durchaus ein Bedarf an langsameren, aber angenehmen Zugreisen besteht.
Allerdings dürfte die Umsetzung im Rahmen des von der EU weiterhin geförderten Wettbewerbs zwischen den Eisenbahnunternehmen schwierig sein.
Vielmehr braucht es eine Zusammenarbeit der Bahnen – warum nicht in Form eines großen Verbundes, der United Railways of Europe?

Günstige Reisen in alle Welt!

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